“如果說2016年是我國通用航空新政的出臺之年，那么2017年則是落實新政、進(jìn)入通用航空發(fā)展新時代的元年”。
2017年，我國通用航空發(fā)展持續(xù)升溫，市場信心進(jìn)一步增強，推動通用航空發(fā)展的各路力量悉數(shù)集聚，發(fā)展形勢總體向好。但通用航空注定是一個特殊的行業(yè)，希望與失望并存，既屢獲點贊，也飽受“吐槽”。
在過去的一年，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破，國際合作如火如荼，產(chǎn)能正在逐步提高，但尚未實現(xiàn)量產(chǎn);各級地方政府積極謀篇布局，產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈多樣化發(fā)展之勢，但產(chǎn)業(yè)形態(tài)還沒真正凸顯;市場運營有亮點，但市場潛力仍有待釋放和挖掘;政府管理部門眼睛向內(nèi)，在力所能及的范圍內(nèi)先后出臺了多項利好政策，但通用航空器“飛不起來、落不下去”的問題還未得到真正解決。在曲曲折折的發(fā)展之路上，我國通用航空發(fā)展似乎又遇到了一個新的“坎兒”，如何邁過這道“坎兒”?解決之道，唯有變革!
漸進(jìn)性政策利好頻出 關(guān)鍵性政策突破待變革
2016年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從國家層面對我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展作了戰(zhàn)略部署。在《指導(dǎo)意見》的引導(dǎo)下，2017年，我國出臺了60余項涉及通用航空發(fā)展的相關(guān)具體政策，可謂是“政策密集之年”。
2017年新年伊始，國家發(fā)改委就發(fā)布了《關(guān)于建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)的實施意見》，26座城市被列為國家首批通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū);緊接著國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》也明確提出了通用航空發(fā)展目標(biāo);由工信部、公安部、民航局等8個部門聯(lián)合發(fā)布的《無人駕駛航空器系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(2017—2018年版)》明確了無人駕駛航空器系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的總體要求、建設(shè)內(nèi)容和組織實施方式;在國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《國家突發(fā)事件應(yīng)急體系建設(shè)“十三五”規(guī)劃》中，提出了要加快航空應(yīng)急救援保障條件建設(shè)步伐;全國人大常委會第30次會議對《中華人民共和國民用航空法》作出修改，通用航空企業(yè)辦理工商登記不再需要前置審批;工信部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)和規(guī)范民用無人機制造業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，對無人機制造業(yè)的發(fā)展作了戰(zhàn)略部署;交通運輸部、科技部聯(lián)合印發(fā)
《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》，鼓勵創(chuàng)新型通用航空器研發(fā);交通運輸部還先后印發(fā)了《交通運移部關(guān)于修改<小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則>的決定》《民用航空空中交通管理規(guī)則》《關(guān)于修改〈通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定〉的決定(征求意見)》等文件。
值得一提的是，民航局印發(fā)了《2017年度通用航空重點工作任務(wù)單》，明確了66項具體工作。其還先后印發(fā)了《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》《水上機場技術(shù)要求(試行)》《關(guān)于自制航空器特許飛行證和限用類特殊適航證頒發(fā)和管理程序征求意見的通知》《小型航空器實施135運行的簡化程序(征求意見)》《關(guān)于簡化通用航空產(chǎn)品和零部件適航審定政策的通知(征求意見)》《2018年民航中小機場補貼預(yù)算方案》《關(guān)于改進(jìn)通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見)》《通用航空市場監(jiān)管手冊》《通用機場分類管理辦法》《關(guān)于取消通用航空器引進(jìn)審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務(wù)能力工作方案》《關(guān)于進(jìn)一步明確通航企業(yè)和小型運輸企業(yè)運行審定工作相關(guān)問題的通知》《小型航空器實施非傳統(tǒng)儀表飛行的運行指南(征求意見)》《關(guān)于進(jìn)一步簡化通用機場飛行程序管理工作的通知(征求意見)》《民用航空低空空域監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用指導(dǎo)意見》等一系列與通航發(fā)展相關(guān)的文件。
民航局發(fā)布的這些政策可謂多箭齊發(fā)，涉及了機場、空管、運營、市場、適航等多個領(lǐng)域。其力度與頻率前所未有，且無論是出臺新政策還是對原有政策進(jìn)行修訂，都體現(xiàn)出民航局關(guān)于通用航空管理改革的政策導(dǎo)向：“放管結(jié)合，以放為主，分類管理?！?
針對通用航空需要大眾廣泛參與的行業(yè)特點，“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區(qū)開展了“簡化通航審批，加強分類管理，大膽創(chuàng)新，先行先試，勇于試錯，試出成果”的通用航空管理改革試點工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽取行業(yè)意見，民航局建立了通用航空管理“意見箱”制度，并從2017年開始對各類意見進(jìn)行分期回復(fù)，拓寬了上情下達(dá)與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
眼睛向內(nèi)，做好本職工作，這是政府管理部門的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)?？上驳氖?，無論是國家發(fā)改委、工信部、民航局還是國家體育總局，都在積極為之，值得稱道。通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及面廣。目前，制約通用航空發(fā)展的問題也是多方面的，需要跨部門去協(xié)調(diào)解決。因此，通航要想實現(xiàn)突破性發(fā)展，不論是從政府管理的角度看還是從市場發(fā)展的角度看，都應(yīng)該積極求變，唯有變革才是真正的破解之道。
基礎(chǔ)建設(shè)有起色 運營環(huán)境改善刻不容緩
2017年，新建成且獲得民航局頒發(fā)運營許可的通用機場只有5座(不含直升機起降場)，在建或已建成待頒證的機場有10座左右，新獲批的待建機場不足10座。
綜觀我國通用航空發(fā)展，通用機場數(shù)量不足已成為制約我國通用航空發(fā)展的關(guān)鍵問題。實際上，無論是地方政府還是社會資本，對通用機場建設(shè)都表現(xiàn)出了很高的積極性。可以說是市場有需求、建設(shè)有熱情。截至2017年底，各地基本上都出臺了通用機場建設(shè)規(guī)劃;到2020年，在全國范圍內(nèi)，擬規(guī)劃建設(shè)的通用機場有近1000座。以目前的建設(shè)節(jié)奏，實現(xiàn)這個目標(biāo)幾乎是不可能的，就連實現(xiàn)2020年建成500座通用機場的目標(biāo)的概率都很小。因此，通用機場建設(shè)審批工作還需進(jìn)一步加快改革步伐。
除了建設(shè)好通用機場之外，還得管理好通用機場。隨著一座座新通用機場的建成，如何對通用機場進(jìn)行管理也成為了行業(yè)關(guān)注的焦點。2017年，武漢漢南通用機場和浙江德清通用機場先后以招標(biāo)方式，將機場管理托管給專業(yè)公司，這標(biāo)志著通用機場開始走上商業(yè)化運營道路。
當(dāng)然，通用機場并非純商業(yè)化產(chǎn)品，它還包含了很重要的公共服務(wù)屬性。2017年，在民航局發(fā)布的《關(guān)于2018年民航中小機場補貼預(yù)算方案的公示》中，開始有了對通用機場的補貼政策，平泉機場、烏拉特中旗機場、根河機場3座通用機場共獲補貼1558萬元。
通用航空運營要“看天看地，由天到地”?！疤臁笔侵缚沼蛸Y源，“地”是指機場及地面服務(wù)保障，“由天到地”是指天地數(shù)據(jù)鏈及低空空域監(jiān)管與飛行服務(wù)系統(tǒng)的建立，即行業(yè)內(nèi)一直在討論的FSS(飛行服務(wù)站)。FSS不僅僅是技術(shù)手段、信息平臺，也是空域管理體制的一個載體。這些年來，F(xiàn)SS的建設(shè)實踐證明，軍民融合發(fā)展是一條必由之路。2017年，四川省開始進(jìn)行基于軍民融合的“低空空域協(xié)同管理改革”試點工作，希望這項由地方政府與軍民航管理部門共同參與推進(jìn)的空域管理改革試點工作能夠早日開花結(jié)果。
自主制造獲重大突破 國際合作如火如荼
2017年12月，我國自行研制的AG600大型水上飛機成功首飛，為我國大飛機家族再添一名強有力的“重量級選手”，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破。AG600大型水上飛機的國產(chǎn)化率超過90%，標(biāo)志著我國已具備了通用航空器整機自主研發(fā)的能力。
與此同時，通用航空產(chǎn)品市場是高度市場化的市場，除了提高自主研制能力外，還應(yīng)該以市場化手段建立起基于“主制造商+供應(yīng)商”的開放性的產(chǎn)業(yè)體系。同時，要面向市場進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，并建立起全壽命周期運維保障體系。
通用航空是一個全球化的產(chǎn)業(yè)，在大力提高自主研制能力的同時，也應(yīng)鼓勵其積極開展國際合作。2017年，通用航空制造業(yè)的國際合作又有了引人矚目的新進(jìn)展：空客H135型直升機組裝項目落戶青島，貝爾407GX直升機總裝項目落戶西安，鉆石DA42和大棕熊100飛機分別在蕪湖、鎮(zhèn)江下線，“重慶造”恩斯特龍480B直升機已經(jīng)交付客戶。
未來，會有更多的通用航空制造項目進(jìn)入中國，通用飛機“中國造”的舞臺劇也越發(fā)精彩。然而，當(dāng)這些林林總總的項目進(jìn)入或?qū)⒁M(jìn)入中國時，對行業(yè)發(fā)展也是一個巨大的考驗，其不僅考驗著投資者的眼光和承接能力，也考驗著民航管理當(dāng)局的適航管理能力。
令人欣喜的是，我國民航局積極開展的適航雙邊談判在過去的一年也取得了不俗的成績。2017年10月，中美簽署了《適航實施程序》(IPA，The Implementation Procedures for Airworthiness)雙邊協(xié)議，實現(xiàn)了中美航空產(chǎn)品的全面對等互認(rèn)，不僅為兩國民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境，也為通用航空制造業(yè)開展國際合作帶來了又一大利好。
我國通用航空要想實現(xiàn)大發(fā)展，開展國際合作是必由之路。在國際合作中，各通用航空企業(yè)應(yīng)重點考慮如何贏得產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動權(quán)，如何把更多的產(chǎn)業(yè)利潤留在國內(nèi)市場。因此，在推動國際合作的進(jìn)程中，選取適合我國通用航空發(fā)展實際的合作模式就顯得尤為重要。2017年12月，臨近歲末又傳來了萬豐航空工業(yè)公司整體收購鉆石飛機的消息，這一重磅消息似乎終止了關(guān)于國內(nèi)幾個鉆石飛機制造及投資合作項目誰主誰輔的爭吵。實際上，一個好的國際合作項目一定是雙方共贏、共同發(fā)展的。
在關(guān)注通用航空器制造市場時，除了整機之外，在整機上游的零部件制造或許蘊藏著更多的商業(yè)機會。建立起從零部件到整機制造的基于供應(yīng)鏈合作的產(chǎn)業(yè)體系，才是我國通用航空制造發(fā)展的方向和終極目標(biāo)。
通航運營有亮點 市場整體發(fā)展有待觀察
根據(jù)全國民航工作會議公布的數(shù)據(jù)，2017年，我國通用航空飛行小時約為73.5萬小時;通用飛機的數(shù)量達(dá)2272架，有300余架新的通用飛機進(jìn)入中國市場，數(shù)量增長超過了10%;通航企業(yè)也新增了56家。
在我國通用航空器數(shù)量源源不斷地增長，通用航空公司的數(shù)量也越來越多的背后，我國通用航空距離“飛起來、熱起來”的發(fā)展目標(biāo)仍有較大差距。長此以往，通用航空器保有量的高增長也難以持續(xù)。所以，較之通用航空飛機保有量，飛行小時數(shù)是更為重要的行業(yè)景氣衡量指標(biāo)。
當(dāng)然，除了資源瓶頸外，還有一個不可忽視的原因：無人機作業(yè)正在替代有人通航作業(yè)，且傳統(tǒng)作業(yè)業(yè)務(wù)量相對穩(wěn)定，很難有大的增長。要想增加飛行小時數(shù)，從通用航空消費做文章或許才是可行之路。
在通用航空最為發(fā)達(dá)的美國，通用航空飛行小時數(shù)的主要構(gòu)成是消費類飛行小時，包括個人娛樂飛行、公務(wù)飛行、空中的士、應(yīng)急救援、空中觀光等。在美國保有的21萬余架通用飛機中，用于消費類用途的占84%，其完成的消費類飛行小時數(shù)在全美2400多萬通用航空飛行小時中，占比超過70%。而在我國所完成的70余萬飛行小時數(shù)中，消費類飛行小時數(shù)還不到10%。所以，實現(xiàn)我國通用航空飛行小時數(shù)快速增長的真正的突破口在于通用航空消費，即要盡快開拓通用航空應(yīng)用消費市場，而公務(wù)航空、低空旅游與航空救援應(yīng)該是很好的發(fā)展突破口。
2017年公務(wù)航空開始回暖，公務(wù)飛行要解決的是飛行便利性、飛行成本和地面保障費用居高不下的問題。低空旅游要解決的是常態(tài)化問題，如2017年八達(dá)嶺機場低空旅游載客量已超過5000人次，業(yè)務(wù)開展基本實現(xiàn)了常態(tài)化。航空救援要解決的是商業(yè)化問題。如果是政府開展的救援行動，建議以購買服務(wù)的方式納入民間通用航空力量。例如，在2017年九寨溝地震救災(zāi)中，出現(xiàn)在救災(zāi)現(xiàn)場實施救援的第一架直升機就來自四川西林鳳騰通用航空公司。如果是商業(yè)航空醫(yī)療救助，應(yīng)該建立起一個由“投保人—保險公司—實施救援的通用航空公司”所構(gòu)成的商業(yè)化產(chǎn)業(yè)鏈，由其去開展商業(yè)化航空醫(yī)療救援行動。例如，2017年，金匯通用航空公司旗下已有28架救援直升機，開展實際救援行動百余次，并與太平洋人壽保險公司達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開始走上了商業(yè)化航空救援道路。
各地積極謀篇布局 產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)呈現(xiàn)多樣化
2017年1月，國家發(fā)改委公布了首批26個國家通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)，進(jìn)入名單的26座城市都積極行動起來先后出臺了各自的實施方案。如今，蕪湖、景德鎮(zhèn)、銀川、鄭州、南昌、安陽、成都、安順、寧波等地的示范區(qū)實施方案獲得國家發(fā)改委批復(fù)。
設(shè)立通用航空發(fā)展示范區(qū)，聚集政策與行業(yè)資源，先行先試，盡快形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模，增強行業(yè)信心，示范性地推動我國通用航空發(fā)展很有必要。目前，雖然我國通用航空產(chǎn)業(yè)形態(tài)和產(chǎn)業(yè)體系脈絡(luò)還不明晰，但從通用航空產(chǎn)業(yè)園到航空小鎮(zhèn)，再到后來的飛行營地，通航產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展趨勢，這也是通用航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域廣泛、業(yè)務(wù)形態(tài)多樣性之使然。
如同水滴入大地，通用航空有廣泛的滲透性，可以與工農(nóng)林業(yè)、交通運輸、文化教育、休閑娛樂、社會服務(wù)等經(jīng)濟社會的方方面面融合發(fā)展。2017年，以航空運動為主題的首屆國際航聯(lián)世界飛行者大會在武漢成功舉辦，這在全國掀起了航空運動和飛行營地?zé)岢薄?
機場天然具有富集效應(yīng)，通用機場也不例外。從這個意義上講，即使不建產(chǎn)業(yè)園，只要有通用機場仍然可以成就通用航空產(chǎn)業(yè)。基于此，多建通用機場將有利于帶動地方經(jīng)濟社會發(fā)展，但不要把所有的通用機場都建成產(chǎn)業(yè)園。即使是產(chǎn)業(yè)園也未必一定是工業(yè)園，也可以是航空小鎮(zhèn)、飛行營地，這些也是通用航空發(fā)展的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。
同時，通用航空也是一種范圍經(jīng)濟，僅僅單點開花是不夠的，還要實現(xiàn)點到點的低空飛行常態(tài)化。只有這樣，通用航空作為交通工具的重要特征才能體現(xiàn)出來。
安全狀況不樂觀 安全文化建設(shè)勢在必行
2017年，我國共發(fā)生38起通用航空飛行安全事故，正經(jīng)歷著一個發(fā)展初期事故高發(fā)的“陣痛期”。
那么，應(yīng)該如何看待通用航空飛行安全呢?一方面，要認(rèn)識到通用航空安全事故的發(fā)生是概率事件，難以避免，不能因此就將安全事故視為“洪水猛獸”，束縛了手腳，影響行業(yè)發(fā)展;另一方面，期望盡可能縮短這一事故多發(fā)期，減少事故頻次和事故所造成的損失，使通用航空飛行安全記錄控制在一個可接受的數(shù)值范圍。
隨著我國民用無人機的快速發(fā)展，民用無人機飛行安全問題也引起了業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。2017年，我國發(fā)生了多起民用無人機入侵運輸機場凈空保護區(qū)影響航班運行的事件，解決無人機飛行安全問題已刻不容緩。
我國通用航空產(chǎn)業(yè)起步晚、發(fā)展速度慢，目前大眾對其了解不夠深入。鑒于通用航空飛行的廣泛性與多樣性，有必要加大航空安全教育力度，增強國民航空安全意識，培育航空安全文化，讓全民形成對天空的敬畏意識，鑄起“技術(shù)+規(guī)章+飛行行為”的鐵三角，切實保證通用航空飛行安全。
2017年，我國通用航空發(fā)展又邁出了堅實的一步。2018年，全行業(yè)共同期待。